{"id":13402,"date":"2012-10-20T10:55:24","date_gmt":"2012-10-20T08:55:24","guid":{"rendered":"https:\/\/www.freiburg-schwarzwald.de\/blog\/?p=13402"},"modified":"2012-10-20T10:55:24","modified_gmt":"2012-10-20T08:55:24","slug":"co2-zertifikate-fuer-autos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.freiburg-schwarzwald.de\/blog\/co2-zertifikate-fuer-autos\/","title":{"rendered":"CO2-Zertifikate fuer Autos"},"content":{"rendered":"

Derzeit plant die EU<\/a>\u00a0eine Versch\u00e4rfung der ohnehin fragw\u00fcrdigen Abgasvorschriften f\u00fcr Pkw. Auf den ersten Blick wirkt die Idee \u00fcberzeugend: Pkw d\u00fcrfen pro Kilometer nur noch eine bestimme Menge CO2<\/sub> aussto\u00dfen. Da gro\u00dfe Autos mehr Benzin verbrauchen als kleine, emittieren sie auch mehr CO2<\/sub><\/a>. Deshalb ist die H\u00f6chstmenge nach dem Fahrzeuggewicht gestaffelt. Ausgangspunkt ist ein Gewicht von 1372 Kilogramm. Bei ihm sind derzeit 130 Gramm CO2<\/sub> pro Kilometer zul\u00e4ssig, ab 2020 nur noch 95 Gramm. Bei dar\u00fcber oder darunter liegendem Gewicht wird diese Grenze herauf- bzw. herabgesetzt, und zwar jeweils um 4,57 Gramm CO2<\/sub> pro hundert Kilogramm Gewicht. Jetzt will die EU diesen Wert f\u00fcr die Zeit ab 2020 auf 3,33 Gramm senken. Diese ganze Herumreguliererei ist verfehlt. Erstens: Die EU-Vorschriften halten nicht zum Benzin- und CO2<\/sub>-Sparen an.<\/em> Denn sie unterscheiden nicht zwischen dem Sonntagsauto des Rentners, der im Jahr 5000 Kilometer f\u00e4hrt, und dem baugleichen Auto des Handlungsreisenden, der 200 000 Kilometer f\u00e4hrt, also 40 mal so viel CO2<\/sub> emittiert. Ebenso wenig spielt eine Rolle, ob ein Auto von einem Beamten oder einem Jungsporn mit Bleifu\u00df gefahren wird, der doppelt so viel Benzin verbraucht und CO2<\/sub> in die Luft pustet. Schlimmer noch: Da die EU-Vorschriften nicht beeinflussen k\u00f6nnen, wer wie viel und wie rasant f\u00e4hrt, bieten sie keine Gew\u00e4hr, dass der Kohlendioxid-Aussto\u00df auf das klimaunsch\u00e4dliche Ma\u00df begrenzt wird.
\nZweitens: Die EU-Vorschriften machen die Motoren und damit auch die Autos deutlich teurer<\/em>, laut EU um durchschnittlich 1100 Euro. Klimaschutz zum Nulltarif gibt es nun einmal nicht. Aber: Die Senkung des Ausgleichsbetrags von 4,57 Gramm auf 3,33 Gramm benachteiligt die deutschen Hersteller, weil Mercedes, Audi, BMW und Porsche im Durchschnitt gr\u00f6\u00dfere, also schwerere Autos bauen als etwa Fiat, Peugeot oder Renault. Nehmen wir vereinfachend an, die Autos von Fiat w\u00f6gen durchschnittlich 1272, die von Renault 1372 und die von Audi 1472 Kilogramm. Autos von Renault d\u00fcrfen dann ab 2020 noch 95 Gramm CO2<\/sub> aussto\u00dfen; die Senkung des Ausgleichsbetrags wirkt sich bei ihnen nicht aus. F\u00fcr Fiat wird die CO2<\/sub>-Vorgabe gelockert: von (95 \u2013 4,57 =) 90,43 Gramm auf (95 \u2013 3,33 =) 91,67 Gramm. F\u00fcr Audi wird sie dagegen versch\u00e4rft: von (95 + 4,57 =) 99,57 Gramm auf (95 + 3,33 =) 98,38 Gramm.
\nDies reduziert die Mehrkosten f\u00fcr CO2<\/sub>-\u00e4rmere Motoren bei den italienischen und franz\u00f6sischen Kleinwagenherstellern und entlastet damit deren Autopreise. Und es erh\u00f6ht die Mehrkosten der \u2013 vor allem deutschen \u2013 Hersteller gro\u00dfer Autos, so dass deren Preise noch st\u00e4rker steigen. Es drohen Marktanteils- und Arbeitsplatzverluste. \u00dcbrigens: F\u00fcr die Spritschleudern von Lamborghini und Bugatti gelten gar keine Vorgaben. Begr\u00fcndung: Die Mehrkosten f\u00fcr CO2<\/sub>-sparende Motoren seien bei den kleinen Produktionszahlen nicht vertretbar.
\nUnd was sind die Folgen der Senkung des Ausgleichsbetrags f\u00fcr das Klima? Die meisten in Europa verkauften Autos sind Kleinwagen. Die Aufweichung der Vorgaben f\u00fcr sie wird den CO2<\/sub>-Aussto\u00df st\u00e4rker erh\u00f6hen, als die Versch\u00e4rfung f\u00fcr gro\u00dfe Autos ihn senken kann. Da haben die franz\u00f6sische und italienische Autoindustrie erfolgreiche Lobbyarbeit geleistet.<\/p>\n

G\u00e4be es eine Alternative? Ja: Der Autoverkehr m\u00fcsste nur in das Emissionsrechte<\/a>-System der EU einbezogen werden. In ihm darf CO2<\/sub> nur emittieren, wer daf\u00fcr Berechtigungszertifikate besitzt. An der Tankstelle w\u00fcrde man sie automatisch mit dem Benzin kaufen. Wer doppelt so viel Benzin verbraucht und damit auch doppelt so viel CO2<\/sub> emittiert, ben\u00f6tigt auch doppelt so viele Zertifikate. Dabei ist egal, ob der h\u00f6here Bedarf auf ein gro\u00dfes Auto, Vielfahren oder Testosteron zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Wenn die Menschen insgesamt mehr Auto fahren wollen, steigt der Preis der Zertifikate. Das d\u00e4mpft die Nachfrage, bis sie wieder dem Angebot entspricht. Vorteil eins: Es gibt nur so viele Zertifikate, wie CO2<\/sub>-Emissionen klimaunsch\u00e4dlich sind. Vorteil zwei: Es steigen nicht die Autopreise, sondern \u00fcber den Preis der Zertifikate wird das Benzin teurer. Und das schafft Anreize zum Benzin- und CO2<\/sub>-Sparen. Wo und wie, entscheiden die Verbraucher \u2013 nicht die B\u00fcrokraten.
\n20.10.2012, L\u00fcder Gerken,\u00a0Vorsitzender der Stiftung Ordnungspolitik und des Centrums f\u00fcr Europ\u00e4ische Politik. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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